Паромщик ТРАСЕКА: один у переправы

Как известно, с нового года Россия запретила транзит украинских грузов напрямую через российско-украинскую границу. Президент Владимир Путин подписал указ, согласно которому украинские товары могут пересекать российскую территорию, если они ввозятся через границу с Беларусью, а также если они будут пломбированы специальными передатчиками спутниковой системы слежения ГЛОНАСС[1].

Россия в конкретном случае защищалась от наплыва европейского импорта, так как с 1 января между Украиной и ЕС начало действовать Соглашение о зоне свободной торговле. Однако пострадал в первую очередь не потенциальный европейский поставщик, а украинский бизнес, который отправлял через Россию грузы в Центральную Азию и Китай на сумму 1325,4 млн. долларов[2]. Причем на Казахстан из этой суммы приходится 657,7 млн. долларов. А это значит, что под угрозой оказался значительный объем импорта для казахстанского корпоративного и частного потребителя, что, в свою очередь, создает для них проблемы как в плане сроков поставок, так и цены за товар.

В сложившихся условиях, Украина начала искать пути в наш регион, которые бы обходили российские земли. Одним из таких маршрутов стал старый проект ТРАСЕКА, созданный еще в 1998 году, но с тех пор так и не ставший востребованным. Его маршрут пролегает через территории Грузии, Азербайджана и Казахстана. 20 лет назад его называли перспективным, но не конкурентоспособным, поскольку отправка грузов по нему выходит очень дорого. Так, отправить по ТРАСЕКА контейнер стоит 5 тыс. долларов, что в три раза дороже, чем доставка по морю.[3] Однако несмотря на это 23 января стало известно, что первый «тестовый» контейнерный поезд из Украины в Китай отбыл из Баку в Актау. Этот поезд состоял из 10 вагонов, груженых двадцатью 40-футовыми контейнерами[4].

Отправка из Баку в Актау через Каспийское море – одна из двух паромных переправ, лежащих на пути грузов из Украины в Центральную Азию и Китай. Это одна из важнейших причин, почему ТРАСЕКА не пользовался популярностью для транзита, поскольку даже единственная смена модальности, то есть способа транспортировки, это всегда вызов для логистики. А по указанному пути модальность меняется дважды – при переправе через Черное и Каспийское моря. Тратятся усилия и время на разгрузку и погрузку с железных дорог на паром, а также время ожидания непосредственно самого парома.

Нужно сказать, что паромная переправа Баку-Актау является чрезвычайно слабым местом, поскольку паромы курсируют только два раза в неделю, что существенно сокращает объемы поставок. В принципе, Азербайджан мог бы запустить ежедневную отправку паромов, поскольку у него в наличии 13 паромов и 2 судна типа Ro-Ro. Однако сложность заключается в том, что маршрут из Баку в Актау – не единственный для Азербайджанского морского пароходства. Есть рейсы и в Туркменбаши, которые также стали очень популярными из-за конфликта России и Турции, вследствие которого турецкие грузы также потеряли возможность перемещаться через российскую территорию. В связи с этим Азербайджан уже использует 11 из 13 своих паромов, причем на «Баку-Актау» приходится половина – шесть паромов и одно судно типа Ro-Ro[5].

Отметим, что при этом потенциальное количество грузов, которое Украина должна отправлять через ТРАСЕКА, а значит, и через паромную переправу, значительно. В 2015 году транзитом через Россию в наш регион и Китай прошло 19,8 млн. тонн[6]. Сможет ли с этим объемом справиться ТРАСЕКА – очень большой вопрос. Еще в начале 2014-го руководство КТЖ заявляло, что в Актау к концу года будут построены три терминала для перевалки грузов, чья пропускная способность составит как раз 19 млн. тонн[7]. Но, во-первых, нет сведений, закончилось ли это строительство. И, во-вторых, наличие терминалов не снимает вопрос о количестве паромов.

Пока паромная переправа проверяется на прочность – только январь 2016-го объем перевозок «Баку-Актау» вырос в 10 раз. Например, через порт Актау прошло 569 автотранспортных средств, тогда как за весь 2015 год было транспортировано 868 АТС.[8]

Важный момент здесь – это конкуренция Азербайджана и Казахстана за прибыль от перевалки через Каспий. Пока наш сосед находится далеко впереди. Конечно, инфраструктура была заложена еще в СССР в 1963 году[9], и в советские же годы была заложена основа азербайджанского парка паромов – из 13-ти кораблей семь были введены в эксплуатацию до 1986 года[10]. Однако нужно отдать должное независимому Азербайджану, который купил шесть паромов хорватского производства[11]. Последние два были куплены в 2012 году на бюджетные деньги, причем стоимость каждого составляла 22 млн. евро[12]. В то же время для увеличения отправных возможностей, власти построили новый порт близ Баку под названием Аляты.

В это же время под казахстанским флагом не ходит ни один паром, об этом, как о проблеме,  правительство заявило в Программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года. В документе указывается, что  экспортные объемы генеральных грузов из порта Актау вывозятся судоходными компаниями прикаспийских государств, а ежегодная упущенная выгода Казахстана составляет около 6,8 млрд. тенге. В связи с этим в программе запланировано приобретение двух сухогрузов, а к 2020 году – два универсальных парома[13]. Сухогрузы «Туркестан» и «Бекет ата» были куплены в 2013 году «дочкой» КТЖ, компанией «KTZExpress»[14].

Развитие паромной переправы для Казахстана является стратегическим, даже несмотря на то, что интерес украинских и турецких компаний может быть ситуативным и временным. Нельзя забывать, что, во-первых, по Каспию мы экспортируем собственные товары, включая пшеницу, а, во-вторых, этот маршрут увязывается с интересами Китая по строительству центрального маршрута Нового Шелкового пути, который называется Silk Wind. Казахстан должен прагматично развивать максимальное количество возможностей для «открытия» страны транзиту в самых разных направлениях. В том числе и по сложному, но перспективному направлению транзита через Каспийское море.